DB E-Lok BR 103

Spur H0 1:87 / ~ AC Wechselstrom Digital mfx Sound




 

 

Elektrolokomotive Baureihe 103.1
Neukonstruktion.Fahrgestell und Aufbau der Lokomotive aus Metall.Multiprotokoll-Decoder mit Spielewelt-Funktion.Umfangreiche Licht- und Geräuschfunktionen.Stromabnehmer digital schaltbar.Führerstandbeleuchtung.Maschinenraumbeleuchtung.

Modell: Mit Digital-Decoder mfx+ und umfangreichen Geräuschfunktionen.
5-poliger Hochleistungsantrieb mit Schwungmasse zentral eingebaut.
Jeweils zwei Achsen in jedem Treibgestell über Kardan angetrieben.
Haftreifen.
Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Dreilicht-Spitzensignal und zwei rote Schlusslichter konventionell in Betrieb, digital schaltbar.
Spitzensignal an Lokseite 2 und 1 jeweils digital separat abschaltbar.
Führerstandbeleuchtung mit der Fahrtrichtung wechselnd, digital schaltbar.
Maschinenraumbeleuchtung digital schaltbar.
Beleuchtung mit wartungsfreien warmweißen und roten Leuchtdioden (LED).
Scherenstromabnehmer digital schaltbar.
Angesetzte Scheibenwischer.
Angesetzte Griffstangen und Dachleitungen aus Metall.
Geschlossene Schürze, Bremsleitungen, Steckdosen und Schraubenkupplungen liegen als separat ansteckbare Teile bei.
Länge über Puffer ca.
22,4 cm.


Vorbild: Elektrolokomotive Baureihe 103.1 der Deutschen Bundesbahn (DB). Ausführung mit „kurzem“ Führerstand, Scherenstromabnehmern, Frontschürze und Pufferverkleidung. Farbgebung in purpurrot/beige. Betriebsnummer 103 167-3. Beheimatet im Bahnbetriebswerk München Hbf. Betriebszustand ab Ende August 1971 bis Mai 1974.
Nach der Lieferung von vier Probeloks der neuen Baureihe E 03 (ab 1968: 103.0) im Jahr 1965 wurde für den ab 1971 geplanten InterCity-Verkehr (IC 71) ab 1969 die Serienproduktion aufgenommen, aber mit einem neuen Lastenheft: Die Anhängelasten von TEE- und IC-Zügen mit 200 km/h stiegen von 300 auf 480 t und 800 t schwere D-Züge sollten noch mit 160 km/h befördert werden können. Bei den 145 Serienloks – nun als Baureihe 103.1 bezeichnet – orientierte sich der konstruktive Grundaufbau des Fahrzeugteils mit Brückenrahmen, Lokkasten aus fünf Segmenten und den dreiachsigen Drehgestellen an den Prototypen. Auch die gleiche Kopfform konnte von den Vorausloks übernommen werden. Äußerlich am auffälligsten zeigte sich die Verdopplung der Lufteintrittsöffnungen durch eine zweite, fünfteilige Reihe von Lüftergittern in der unteren Hälfte der Seitenwände, bedingt durch eine größere Kühlluftzufuhr aufgrund der Mehrleistung der Loks. Mit einem auf Höchstleistung getrimmten Haupttransformator (Traktions-Dauerleistung 6.250 kVA) und extrem „hochgezüchtigten“ Leichtbau Leistungsmotoren des Typs WBM 368/17f mit einer Dauerleistung von 1.240 kW ergab sich eine satte Leistungserhöhung um 25,3 % gegenüber den Prototypen – insgesamt stolze 7.440 kW oder 10.116 PS. Die letzten dreißig Exemplare (103 216-245) erhielten einen um 700 mm verlängerten Rahmen mit vergrößerten Führerständen, um die vom Lokpersonal dringend geforderte Erweiterung der beengten Führerräume umzusetzen. Nach ihrer Anlieferung in den Jahren 1970 bis 1974 übernahmen die 103.1 sofort die neuen IC-Züge sowie natürlich auch die prestigeträchtigen TEE, die nun zum Teil sogar in das neue IC-Netz integriert worden waren.Anfangs stattete man die Serienmaschinen bis zur 103 215 mit zwei Scherenstromabnehmern des Typs DBS 54a und Wanisch-Wippe WB 15 sowie Oberscherendämpfern aus. Doch diese für 200 km/h ausgelegte Sonderbauart bewährte sich auf Dauer nicht sonderlich und verursachte Fahrleitungsschäden sowohl im Netz der DB als auch den ÖBB. Als Ursache wurde ein Anpressdruck oberhalb der zulässigen 120 kN vermutet. So blieb als Interimslösung zunächst nur ein teilweiser Tausch mit den für maximal 160 km/h geeigneten Stromabnehmern der Normalbauart DBS 54 mit Standardwippe. Hingegen konnten die letzten 30 Maschinen (103 216-245) dann schon ab Werk mit dem zwischenzeitlich zur Serienreife entwickelten Einholmstromabnehmern SBS 65 ausgerüstet werden. Nun sollten die 103 101-215 ebenfalls mit diesen Einholmstromabnehmern ausgestattet werden, doch die Industrie konnte eine derartige Anzahl nicht kurzfristig liefern. So entschied sich die DB für einen unkonventionelleren Weg und ließ die „alten“ DBS 54 bzw. noch vorhandenen DBS 54a der ersten Serienloks ab 1975/76 durch die Einholmstromabnehmer SBS 65 der gerade in Auslieferung befindlichen, nur 150 km/h schnellen Baureihe 111 ersetzen. Einige 103 erhielten auch den weiterentwickelten SBS 67, dessen neue Bauart sich nur durch einen größeren Abstand der Schleifleisten (400 statt 350 mm) vom SBS 65 unterschied.


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